奥迪和上汽进行合作的消息对于消费者来说可能只是个开胃菜，大众投资小鹏则是成为了话题的焦点，之前大多还都是是猜测与调侃，现在已经坐实，从传言到官宣，时间很短，看来是早有“预谋”。

(相关资料图)

中国的新势力出息了，开始反向输出了，在很多人的眼里，这表现出了中国汽车行业发展的积极一面，并且有这样一个共识，这仅仅是新能源时代的一个“新合资”开端，后续或许还有更为让人期待的“联姻”。

为什么会有这种操作？是谁看上了谁？这将为后续的行业发展提供什么样的参考？

新能源市场面前，老本没有了

很多品牌可能没有想到，中国汽车市场真的能在短时间内形成转型，并且快速把混动为主、纯电为辅，配合智能化路线作为主要的发展路径，并且把这条路走通。

所以现在的形势是怎么样的呢？过去以合资产品的为主的A级各类产品市场被自主品牌的混动化慢慢侵蚀，并且现在看大有吞并之意，无外乎是因为同等价格，有了性能更强、经济性更优，品质也越来越靠谱的自主产品。

继续往上看，B级市场当中合资品牌也在上下承压，对下有自主品牌的向上冲击，对上有豪华品牌的价格打压，这一点不管是轿车还是SUV产品，合资品牌都在承受着比较大的压力。

目前在中国市场上，真正能够摆脱自主品牌冲击的新能源产品领域还是高端豪华这一块，毕竟这方面更多受制于品牌因素的影响，并且由于价格本来就高，其也不会受到性价比等因素的冲击或影响，但是也有一个问题，就是这个领域的产品注定没办法走量，没法帮助品牌形成有规模的市场占比与影响力扩充。

所以现在市场当中受到影响比较小的就是那些主打混动的日系品牌，至于那些专注燃油车领域的，走的走、伤的伤，可能还有一些靠降价在国内维持生计，但是曾经的辉煌显然已经不复存在。

过去凭借的传统内燃机所打下的技术优势没有了，再加上这么多年，自主品牌在车辆机械素质上面的提升，虽然谈不上超越，但是对于大多数消费者来说，已经很难再感知到二者之间的差异，所以说，留给合资等品牌的老本越来越少。

但是最让人心慌的问题是在老本逐渐被蚕食的过程当中，新的优势并没有迅速建立。

像大众集团在新能源和智能化这一部分，电动化技术这部分还好说，800V平台这些在行业当中还是很有优势的，但是智能化这块呢？SSP架构预计在2030年推出，这个时间规划得就像闹着玩一样，7年时间，对于科技产品来说都迭代多少次了，等到那时候黄花菜都凉了。

这时候谁能不急？如果说这7年间毫无进展、毫无成果落地，那品牌无疑进入了一个发展的真空期，在竞争对手都在加速推进的情况下，这必然会将自身至于生死存亡的境地，所以没了老本，赶紧找帮手。

简单来说，老本没了就是转型到现在有点脱节，那么中国市场在高速发展的推动下，显然是势头正猛，从这其中找个帮手显然是正确的选择；并且目前中国市场当中，不光是产品、技术快速推进，而且还逐渐形成了一条完整的产业链。

核心产业链，谁看了不眼红？

对于核心零部件来说，海外车企现在对于中国的供应链体系其实是眼红的，现如今的市场也表现出这样一种趋势：从单一领域的专项技术转向整个产业的链式结构。

新能源的产业链现在更多都是在中国或是中国企业手中，从目前网络当中能够找到的数据可以看到，相对于欧盟和美国，动力电池的关键矿物原材料与部件生产，镍、钴、石墨、锂、锰等几个关键核心元素上生产当中，中国最低占比也达到了60%，最高则超过九成。

以美国市场为例，作为中国和欧洲之后全球第三大新能源汽车市场，美国尚不具备新能源汽车动力电池及其原材料供应的自主权，高度依赖中国、韩国等国家。虽然拥有特斯拉这样一个超级巨头，但是在其本土其他能够进行规模化量产的电池工厂，则为SK、LG、松下等日韩企业的合资工厂。

但是这些日韩企业，其中动力电池的原材料又有超过八成来自于中国进口，所以说，现在新能源市场当中，核心零部件的原材料加工、生产制造等方面，中国有着绝对的主导权。所以，对于一些海外品牌来说，如何能够快速和中国的新能源产业挂上钩，已经是现在这个时间节点上必须要考虑的问题。

像美国本土市场当中在新能源领域转型方面比较积极的福特，就和宁德时代进行战略合作并签署协议，为北美的福特Mustang（参数丨图片） Mach-E车型供应磷酸铁锂电池包，并从2024年初起为北美的福特纯电皮卡F-150 Lightning提供磷酸铁锂电池包等，进而提升其新能源产能。

并且为了不受到《通胀削减法案》的影响，二者之间的合作采取了福特拿钱，宁德时代拿技术的轻资产运行模式，不影响新工作岗位的提供，也不用有工厂股权，只是进行有偿技术许可。

福特为了能够获得一些宁德时代上下游产业链的资源也是绞尽脑汁，毕竟自身在三电领域并没有什么拿得出手的成果。当然这种与中国新能源企业进行合作的目前并不是少数，奔驰、丰田也和比亚迪有电池技术方面的合作、沃尔沃和吉利更是同平台生产。

当然，目前中国并不是仅仅在动力电池、智能系统等领域具备优势，并且其在车辆的三电控制、智能座舱成品、自动驾驶甚至是人工智能等方面都有涉足，更重要的一点是，在政策的积极推动下，这些原本独立的领域现在正在形成一个有机的整体，并在智能化方面形成数据量的先发积累优势。

现在汽车行业竞争激烈，要想获得关注其实就要以快致胜，那么采用传统的那一套投资建厂模式，产品的生产周期将会很长，这样在本就脱节的情况下更是让自己慢人家一步，所以说像大众和小鹏这种合作也像是一种新的商业模式的探索。

这种现象在未来其实还会有更多，毕竟一条完整的产业链不是随随便便就能轻易搭建起来的，并且这个时候，对于国内的一些品牌来说也是一个契机。外面的品牌想要技术，里面的品牌又想要大品牌的品牌力加持，或者是资金的注入，进而为自己的研发进行输血。

你中有我，我中有你，转型慢的都有可能成为下一个大众，有点自己独立研发优势的新势力也可能是下一个小鹏，这或许是未来一段时间内，汽车发展的必然。

这种合作对于新产品在未来的体现其实也有着更为积极的作用，毕竟是多方优势项目的集合，并且从长远来看，这也将促进不同地区的技术发展，通过全球范围去推动新能源智能化发展显然要比单一市场或是单一地区自己努力更现实，也更有效果。

双赢之后，更需互相学习

中国的车企与相关企业其实也要意识到，现在的我们还远没有到形成技术壁垒的程度，并且与欧美日韩这种传统汽车实力较强的地区还是有一定的差距。

例如车辆的综合调校等方面、成熟的产品理念、除了能源相关之外的机械技术等等，甚至是下一代能源形式的先期布局。

而且中国新能源汽车市场在经过政策推动的模式之后，也必然要进入消费驱动，这种情况下，消费层面将会对产品、技术等领域提出更高的需求，这就需要车企去努力强化自身，当然我们也不能忽略海外、合资车企在转型后的实力，毕竟这么多年人家在市场也不是白混的。【iDailycar】